Rob Wiersma is naar Engeland geweest en heeft enkele onderdelen voor me meegenomen.
Misschien wel het meest belangrijke was een hydraulische koppelingscilinder. De Yamaha motor heeft standaard een koppelingskabel, aangezien mijn pedalbox gemaakt is voor een hydraulische koppeling was dit de mooiste oplossing. Ik heb eerder geprobeerd om er een koppelingskabel op te monteren maar de bediening daarvan vond ik niet super.

De koppelingscilinder op zijn plaats.

Nu alles zo'n beetje klaar is kon ik het niet laten op de auto op zijn wielen te zetten. Wat gaaf na ruim 2 jaar bouwen.
Ondanks dat hij nu op zijn wielen staat zijn er nog enkele essentiële onderdelen die gemaakt en gemonteerd moeten worden. Zoals onder andere de stoelen. Van de stoel die ik eerder kocht op Silverstone, heb ik een mal gemaakt en kan nu dus zelf stoelen maken. Ik heb de stoelen gemaakt van carbon / kevlar weefsel, de stoelen zijn maar 3 lagen dik en voorzien van een sandwich materiaal om het stijver te maken. Het resultaat is een stoel die nog geen 2 kilo weegt en super sterk is. Hij kraakt niet eens als je erin gaat staan.

De stoel net uit de mal en afgewerkt.

De stoel op zijn plaats 

Na enkele weken speuren op Internet vond ik een passend stuur bij een auto shop op 3 km afstand ( toch handig dat Internet ??????)
Snel de naaf aangepast op het stuur en aan afdekplaatje gemaakt van een stukje carbon en het digidash gemonteerd.

De middentunnel op zijn plaats. De eerste poging was mislukt door luchtbellen tussen de gelcoat en het kevlar weefsel, zoo ook nummer 2 en de derde keer is scheepsrecht. Hij is gemaakt van de bovenste laag kevlar/carbon weefsel en de onderliggende lagen van glasweefsel en sandwich materiaal.

Na lang wikken en wegen en zoeken heb ik gekozen voor een set 13" lichtmetalen OZ racing velgen. Deze velgen werden oorspronkelijk gebruikt voor een Mygale formule Ford. Deze wielen zijn super licht en zij 6 en 7 j breed. Perfect voor mijn seven, het enige probleem is dat ze een steek 100 hebben en niet de gebruikelijke Ford steek 108. Dus heb ik alle naven geboord op steek 100 en het naafgat aangepast op de velgen.

Even een paar foto's van de auto in volle glorie in de zon, de planning is om 31 maart mee te rijden met Team Wimedo.
Dus voornamelijk een hoop afstelwerk en alles controleren.

De laatste werkdag ( 30 maart ) bestond voornamelijk uit het uitlijnen van de auto en vervolgens alles borgen met borgdraad.

De eerste meters, het is eindelijk zover, na 2,5 jaar bouwen is de auto eindelijk klaar om zelfstandig over de wereld te rijden. 
De dag werd georganiseerd door Team Wimedo, het was schitterend weer en er was een leuke snelle baan uitgezet op het midland circuit. we waren keurig op tijd op de paddock en het duurde maar even voor de auto goed werd geïnspecteerd door de mede coureurs.
Na de verplichte inschrijving en keuring was het tijd om de baan te gaan verkennen en de eerste geklokte tijd van de dag neer te zetten. De hele dag bestond uit enkele rondjes rijden en vervolgens weer diverse onderdelen controleren, ondanks dat alles nieuw is kan er natuurlijk van alles mis gaan.
Gelukkig waren er de geen problemen en kon ik na enkele rondes zelf een beetje met de afstelling spelen. Met dank aan Martin van der Wal kon ik echt verschil merken in de diverse afstellingen.

de laatste controle's

klaar voor de eerste rondjes

de seven in actie
het is echt geweldig om met een dergelijke auto te rijden. het is met geen enkele auto te vergelijken.

Na zo'n eerste echte testrit zijn er toch altijd dingen niet voldoen aan de verwachtingen. Omdat ik komende maanden druk ben met verbouwen van mijn huis, heb ik niet heel veel uren aan de auto kunnen werken.
Een van de eerste dingen die ik tegenkwam als verbeterpunt is het schakelmechanisme, hoewel ik het weinig gebruikt heb ( kon de baan in de 1e en 2e versnelling doen) was het halverwege de dag al zo verbogen dat het schakelen alleen nog met 2 handen lukte.
Dus was eerst het idee om de aluminium plaat te vervangen door een dikkere plaat, maar iemand wees mij erop dat ik hem dan wel heel dik moet maken om hem sterk genoeg te krijgen. Dus heb ik er een U profiel van gemaakt doormiddel van er 2 platen van 3mm erop te lassen en het geheel netjes af te werken.

De gemodificeerde versie

Gemonteerd voelt nu al veel sterker aan.
De dingen die deze maand nog even aandacht nodig hebben zijn:

• uitlaat geluid 
• onderstuur op lage snelheid ( vering aanpassen
• toerenteller werkt niet
• afdekking voor de brandstoftank maken
• onderbeplating maken
• differentieel controleren

Ondanks dat er na elke race genoeg gecontroleerd moet worden, zijn er altijd weer dingen die nog gemaakt moeten worden of verbeterd moeten worden.
Uiteraard heeft het koppeling's probleem de hoogste prioriteit. Na het een en ander nagezocht te hebben blijkt dit probleem te kunnen ontstaan als de slag van de koppelingscilinder te groot is en daardoor de koppeling zover uit elkaar gaat dat het binnen huis en het buitenhuis met de tanden op elkaar komen te liggen.

Naderhand blijkt het een simpele klus die ik waarschijnlijk ter plekke had kunnen uitvoeren, maar ja je weet niet alles van te voren.
Nadat de koppeling weer goed gemonteerd was en de slag van de koppeling beperkt is kon ik verder gaan met het dicht maken van de bodem.
Omdat ik de laatste wedstrijd problemen had met het schakelen heb ik besloten om het schakel mechanisme om te bouwen naar een normale versnellingspook. Het schakelen achter het stuur lijkt heel mooi maar op moment dat ik heel snel op en terug schakel gaat het wel eens fout.
Dus de flippers werden verwijderd en een pook werd gefabriceerd, uiteraard kwam hierdoor de handrem te vervallen. Het schakel mechanisme is nu gemaakt met stangen in plaats van een kabel. Het voelt allemaal net wat steviger en het schakelt lekkerder.

Enkele foto's van het schakel mechanisme in aanbouw.

Omdat de auto op het circuit van Lelystad onderstuurd is in de langzamere bochten leek het mij goed om een stabilisator stang te monteren. Ik heb op de voor en achterkant een stabilisator gemaakt.

De stabistang in aanbouw

De onderzijde is geheel dicht gemaakt en de achterzijde is dusdanig vorm gegeven dat deze dienst doet als diffuser.
Nu de auto helemaal klaarstaat voor zandvoort A.S. vrijdag leek het mij goed om de auto uit te wegen.
Dus een afspraak gemaakt bij Harm Boerma en de auto uitgewogen. Ik moet zeggen dat we allebei erg onder de indruk waren.
De auto heeft een gewichtsverdeling van 50% voor en 50% achter en een totaal gewicht van 434 kg rij klaar ( +/- halve tank brandstof )
Ik ben er erg blij mee dat de auto zo licht is geworden en zo'n mooie gewichtsverdeling heeft.
Uiteraard heb ik er gelijk een nieuwe uitdaging bij om de auto deze winter onder de 400 kg te krijgen.

6 Juli 2007

Een leerzame maar niet plezierige dag gehad. De dag begon als een gure november dag, regen hardewind en bijna winterse temperaturen.

omdat we voor de eerste keer op hoge snelheid gaan rijden voor een langere tijd hebben we alle mogelijke maatregelen getroffen om de dag goed te laten verlopen. Maar volgens de wet van Murphy gaat dan ook alles fout, zo ook op 6 juli. Omdat de dag begon in de regen was het het tijd om de vers aangeschafte regenbanden te monteren. Op een of andere reden heb ik de velgen alleen op de achter naven gepast en paste ze dus niet op de voor fusees. dus de natte baan op met slicks, geen succes. later op de dag werd het droog en kon er echt gas gegeven worden. Alles hield zich goed, geen problemen die een voortijdig einde betekende. Alleen een hevige vibratie op hoge snelheid. om de vibratie te kunnen herleiden hebben we enkel ronden met 2 personen gereden en de middentunnel gedemonteerd. De vibratie komt waarschijnlijk uit de cardanas.

Het is alweer een tijdje geleden dat er een update geweest is, druk druk druk en vakantie

Maar terug naar de harde realiteit: na de circuitdag op Zandvoort was er weer genoeg werk aan de winkel. Eigenlijk hebben we een heel serieus probleem. De motor en differentieel staan niet in 1 lijn, volgens de werking van een kruiskoppeling geeft dit een oneenparig versnelde beweging, welke dus voelbaar kan worden als een trilling. Omdat we gereden hebben zonder middentunnel konden we de vinger tegen de as aanhouden onder het rijden en hebben we dus de as ook voelen vibreren. Omdat de as professioneel ingekort en gebalanceerd is heb ik niet het idee dat het in de as zit maar meer in de constructie die we gekozen hebben. Een homokineet heeft niet het nadeel van een kruiskoppeling en kan dus zonder probleem onder verschillende hoeken zijn kracht overbrengen. Dus heb ik besloten om een cardanas te maken met homokineten erin in plaats van kruiskoppelingen.
De as is gemaakt met homokineten van een VW golf en de as en schuifstukken van een sierra. Na de eerste testrit leek het probleem voorgoed verholpen. Teruggekomen bij de werkplaats bleek er toch een probleem te zijn met de middelste homokineet. De hoes is geëxplodeerd en de auto zit dus onder het vet. Dit probleem heeft mij ervan weerhouden om deel te nemen aan de KCC clubdag, helaas.
Na onderzoek bleek de ruimte tussen de hoes en chassis erg krap te zijn, dus een kleinere universele hoes gemonteerd en wederom getest, ook deze hoes explodeert door het hoge toerental. Het diff heeft een overbrenging van 1:3.14 wat dus inhoud dat de cardanas 3.14 keer zo hard draait als een normale aandrijfas. Dus als ik 200 km/h rij dan heeft de homokineet hetzelfde toerental als dat ik 600 km/h zou rijden. Nadat ik dit uitgerekend heb lijkt me dit dus ook geen goede optie, dus zijn we weer terug bij af.
to be continued
Een ander probleem wat me op Zandvoort opviel is dat de auto extreem nerveus is op hoge snelheid. Na de wielophanging gecontroleerd te hebben blijkt de auto last te hebben van bumpsteer. Dus zaak om het stuurhuis juist te positioneren. Na een avond meten en passen is de nieuwe positie bepaald en zo gemaakt. Hopelijk is hierdoor het nerveuze gedrag verholpen.
De firma Technotrans in Veendam heeft een nieuwe cardanas gemaakt, de basis is nog steeds een ford sierra cardanas maar nu met een zwaardere kruiskoppeling en een zwaarder steunlager. Volgens de heren van Technotrans moet de oneenparige beweging niet voelbaar zijn.
Een ander modificatie die ik deze winter wil doen is het uitbreiden van de rolkooi. Op dit moment heb ik alleen een rolbeugel achter me, maar rijdend op het circuit geeft dit toch wat weinig vertrouwen. Omdat de rolbeugel 1 geheel is met het chassis en ik niet aan het chassis wil lassen ga ik en demontabele kooi maken die op de bestaande beugel gebout kan worden. Het is onwaarschijnlijk dat ik hem eraf zal halen maar op deze manier kan de kooi los gecoat worden en beschadigd de bestaande beugel niet.

Dit is het model wat het ongeveer moet gaan worden. Omdat ik de buis zelf niet netjes gebogen krijg heb ik een voorbeeld gemaakt en wordt er professioneel 2 beugels gebogen. Het plan om aan de de achterste beugel niet te lassen is al weer snel overboord gezet. Waarschijnlijk krijg ik het wel sterk genoeg gemonteerd maar het moet wel veilig zijn en het moet ook goedgekeurd kunnen worden bij een technische keuring.


De rolkooi in aanbouw, tevens heb ik de stoelen verwijderd. Ik ga nog maar 1 stoel monteren en die maak ik van een 2 componenten schuim. Het voordeel van een schuimstoel is dat hij beter aansluit op je lichaam en je heb meer mogelijkheden om een zit positie te bepalen.

De kooi zo goed als klaar met side impact protection. De rolkooi is gebouwd van 40 mm dunwandige naadloos getrokken buis met een codering T45.
Naar mijn inzicht moet de kooi zo voldoen aan het FIA reglement.